Todo comenzó con una portada de National Geographic
En 1985 un ballenero vasco fue portada de la edición internacional de National Geographic. Aunque la nao San Juan llevaba hundida en la costa de Terranova desde 1565, siglos después este barco guipuzcoano volvía a ser noticia gracias al trabajo de arqueología submarina desarrollado alrededor de sus restos. Aquella portada inspiraría a Xavier Agote, presidente de la asociación Albaola, uno de los proyectos de historia naval más ambiciosos del mundo: construir en Pasaia, el mismo puerto desde donde partió, una réplica exacta de aquel barco para que vuelva a cruzar el Atlántico. Si todo va bien, dentro de un año la San Juan podrá volver al mar.
Más marinero, imposible
“Eran los petroleros del siglo XVI”, explican durante la visita guiada a la factoría Albaola. Es agosto y pese a que el turismo está de capa caída por el coronavirus, este primer turno de la mañana está muy concurrido con visitantes locales, nacionales y venidos desde Francia.
Mitad museo, mitad astillero, las obras en el paseo de Pasajes San Pedro que conduce al lugar han conseguido lo que, bien pensado, parece de lo más natural: que ahora mismo el acceso a Albaola sólo sea posible en barco.
Situado cerca de la bocana del puerto natural de Pasajes, los barcos del exterior son sólo el aperitivo del plato fuerte del lugar: la réplica de la nao San Juan que lleva en construcción desde 2014 y que, según los últimos datos, podría estar lista para botarse el próximo año y uno más tarde preparada para navegar hasta Red Bay, Canadá
Poderío vasco
“En el siglo XVI eran necesarios apenas seis meses para construir un barco como esta nao”, continúan explicando a los visitantes mientras se repasa la apasionante historia de este proyecto. El puerto de Pasajes y sus astilleros bullían en aquella época y la industria ballenera vasca era referencia mundial, hasta el punto de que una ley prohibía expresamente que otros países contrataran buques o balleneros vascos.
Y es que la comparación de estos barcos con los actuales petroleros no es exagerada. El aceite de ballena era un producto de lo más cotizado, con un precio por barril que trasladado a día de hoy superaría los 5000 euros. Cada uno de estos barcos volvía, tras un viaje de unos 9 meses, con más de 1000 barriles de esta preciada grasa. Eso explica la forma de estos barcos, optimizada para volver con mucha carga, y sus tres cubiertas, una novedad en la época.
Una réplica que teletransporta
Era un trabajo duro y peligroso, sí. Las recreaciones de las barcas desde las que se cazaban las ballenas, arpón en mano, permiten hacerse cierta idea de la hazaña. Después había que arrastrar a la costa el animal y producir la grasa. Los asentamientos de marineros vascos en la península de El Labrador (Canada) y los restos de los hornos de esta floreciente industria son testigos de la importancia económica que tuvo hace 500 años.
También cultural: se han encontrado escritos con palabras en euskera que los indios Micmac y Montagnais de esta zona de Canadá adoptaron como parte de un nuevo lenguaje usado por marineros y nativos para entenderse. Si todo salía bien, a la vuelta los marineros recibían como pago una parte del aceite producido y transportado. Una especie de ascensor social de la época que permitía a algunos incluso convertirse en armadores.
30 años de investigación
¿Pero qué tenía de especial la San Pedro de entre todos los barcos que realizaban aquel largo y peligroso viaje? En 1978 un grupo de investigadores de la agencia Parcs Canada dio con el pecio que, gracias a las bajas temperaturas del agua, se encontraba en un estado de conservación excelente. Durante los siguientes seis años una a una todas las piezas del barco se sacaron a la superficie, estudiaron, catalogaron y devolvieron al fondo del mar, donde hoy sigue esta nao.
Fue sólo el principio de un trabajo que se alargó tres décadas y que permitió descubrir todos los detalles del proceso de construcción de barcos de la época y los materiales utilizados.
Y es ahí cuando la historia salta hasta el País Vasco de la mano de Xavier Agote. Su interés por la carpintería naval -se fue a Estados Unidos a estudiarla con 18 años -y después por la historia de los balleneros vascos fue el germen de la Fundación Albaola y de este proyecto único. No quería hacer un barco de época para exponerlo, sino para navegar con él.
San Juan 2.0
Excepto pequeños detalles relacionados con la normativa de seguridad naval actual, la nueva San Juan es una réplica exacta de la original, incluyendo el proceso de construcción: desde los planos, hasta la madera -los robles se guían durante su crecimiento para obtener formas que coincidan con partes del barco-, las cuerdas trenzadas como antaño o el alquitrán y la brea usada para calafatear el navío, que se elaboró en Burgos de la manera tradicional y, atención, fue transportada en una carreta arrastrada por bueyes hasta Pasajes.
A estas alturas de la visita y con la cabeza repleta de datos y anécdotas de esta épica naval vasca el encuentro final con la nao San Juan es el momento más esperado. Antes hay que pasar por el inmenso taller de carpintería donde varios grupos están trabajando en piezas del barco y en otros proyectos de recuperación de otras embarcaciones.
El ballenero es solo el principio
Y es que Albaola es también una escuela de carpintería naval, y entre sus proyectos figura poner en marcha una escuela de navegación. La lista de proyectos surgidos alrededor de la nao San Juan es larga y el entusiasmo de Agote hace pensar que seguirá creciendo, tanto en lo académico como también en otro pilar fundamental: popularizar y acercar al público el interés por este patrimonio.
El festival marítimo de Pasaia impulsado por Albaola es el mejor ejemplo. En 2018 celebró su primera edición, con más de 100.000 visitantes y decenas de embarcaciones tradicionales surcando el puerto. La edición de 2020, claro, se tuvo que suspender por el coronavirus.
Patrimonio Cultural Subacuático de la UNESCO
Ya frente a la imponente nao San Juan sorprende sobre todo la altura de esas tres cubiertas, todavía a la vista en algunas zonas de la nao. En el viaje de ida se cargaba con tejas para compensar el peso. Era material de construcción para las casa y hornos, pero muchas acababan en el fondo del mar, dándole un color rojizo y el nombre de Red Bay a la bahía.
La construcción avanza ahora a un ritmo que, como todo, también la pandemia ha condicionado. No gusta hablar de fechas ni de plazos porque, como explican sus responsables, lo interesante es el proceso de construcción y lo aprendido con él, no tanto cuando se bota o está listo para volver a Terranova y, desde allí, seguir navegando.
Además, en una línea temporal de siglos hablar de un año más o menos tampoco parece gran cosa. De momento, este proyecto ha vuelto a poner Pasajes en el mapa de la historia naval y ha convertido el San Juan en bandera del Patrimonio Cultural Subacuático de la UNESCO.